كان اعتزال تشارلز لوكلير من جائزة موناكو الكبرى، ودفن سيارة SF-26 بين الحواجز في سباق منزله، اللحظة الأكثر أهمية من الناحية الفنية خلال عطلة نهاية الأسبوع بأكملها في الإمارة.
وفي أعقاب ذلك مباشرة، لم يتراجع لوكلير. أشار بشكل مباشر إلى مكابحه، مشيرًا إلى أن الاصطدام بالحواجز كان نتيجة مباشرة لعدم عمل ثلاثة من أصل أربعة مكابح بعد إعادة التشغيل بعد استدعاء فترة سيارة الأمان لإزالة سيارة أستون مارتن المنكوبة من لانس سترول.
ومضى لوكلير ليشرح بشيء من التفصيل كيف كان السبب الجذري هو البرودة المفرطة للمكابح الخلفية والجبهة اليمنى الباردة جزئيًا، والتي لم تنتج أي تباطؤ تقريبًا عند الضغط على دواسة المكابح، مما أدى إلى إرسال SF-26 مباشرة إلى الحواجز الخارجية.
ووصف الوضع بأنه غير مقبول، وبدا عليه الانزعاج، وأشار بوضوح إلى أن الحل متاح بالفعل لهذا العرق بالذات.
ومع ذلك، فقد اختار شخصيًا تأجيل تقديمه حتى نهاية الأسبوع التالي في حلبة برشلونة-كاتالونيا.
يبدو أن هذا الحل، الذي توقعه البعض يتضمن مركبًا مختلفًا من مواد الاحتكاك، وتحديدًا أقراصًا ومنصات مختلفة مقدمة من الشركة المصنعة الفرنسية كاربوني إندستري، مع الحفاظ على المساميك ونظام الفرامل عبر الأسلاك من شركة بريمبو ومقرها بيرغامو، كان يعمل على سيارة هاميلتون خلال الجولات الثلاث السابقة.
مشكلة التجديد هي السبب الجذري لحادث لوكلير
يشير التفسير الفني لما حدث في موناكو، بأفضل ما يمكن تجميعه، إلى مجموعة من العوامل المرتبطة بشكل خاص بنظام تجديد الطاقة المرتبط بالمكابح الخلفية.
وبموجب لوائح وحدة الطاقة لعام 2026، يتم إجراء استعادة الطاقة حصريًا من خلال MGU-K، وحدة مولد المحرك الحركي، عبر آليتين: واحدة أثناء رفع دواسة الوقود، والثانية أثناء مرحلة الكبح نفسها.
وبشكل حاسم، في نهاية الأسبوع الماضي على وجه الخصوص، اختار الاتحاد الدولي للسيارات تقليل الطاقة المسموح بها من الجزء الكهربائي لوحدة الطاقة، لأسباب تتعلق بالسلامة، مما يجعل الطاقة المستردة تحت الكبح في المحور الخلفي زائدة عن الحاجة من منظور الشحن.
وبالتالي فإن الانخفاض الناتج في طلب التجديد في الخلف ربما يكون قد دفع درجات حرارة الفرامل الخلفية إلى خارج نافذة التشغيل المثالية، مما يجعلها باردة جدًا بحيث لا تتمكن من توليد احتكاك كافٍ بين القرص والوسادة.
يؤدي متوسط السرعات المنخفضة المميزة لموناكو إلى تفاقم المشكلة إلى حد كبير. لا توفر الحلبة أيًا من عمليات الكبح العميقة والثقيلة تقريبًا في نهاية الخطوط المستقيمة الطويلة التي يعتمد عليها السائقون لتوليد الحرارة في أنظمة الفرامل الخاصة بهم. أدوات الإحماء المعتادة غير متوفرة في شوارع الإمارة.
وبطبيعة الحال، تظل هذه فرضية قيد التنفيذ في انتظار التحليل الكامل للقياس عن بعد الذي ستجريه فيراري جنبًا إلى جنب مع شريكها التقني بريمبو، الذي يوفر أنظمة الكبح لكل فريق على شبكة الانطلاق.
تتطلب الطبيعة غير العادية للفشل إجراء تحقيق شامل لتحديد العوامل مجتمعة لتسبب الحادث.
سيارة هاملتون ومسألة مفتاح Carbone Industrie
ما يزيد من حدة المؤامرة هو التناقض مع عطلة نهاية الأسبوع لهاملتون.
لم يبلغ بطل الفورمولا 1 سبع مرات عن مثل هذه الصعوبات، في حين أشار لوكلير مرارًا وتكرارًا إلى شعور غير مثالي بالفرامل طوال عطلة نهاية الأسبوع في موناكو، وعلى وجه الخصوص، أثار مخاوف مماثلة منذ سباق الجائزة الكبرى الكندي فيما يتعلق بإحساسه العام مع SF-26.
المعنى الضمني، الذي يجب ذكره بحذر مناسب، هو أن أي تعديل تم تشغيله على سيارة هاميلتون منذ ميامي ربما كان كافيًا لمنع ظهور نفس المشكلة على جانبه من المرآب.
إذا كانت أقراص ومنصات Carbone Industrie توفر بالفعل نطاقًا أوسع للتنشيط الحراري، كما اقترحت بعض المصادر، فإن ذلك من شأنه أن يقطع شوطًا نحو تفسير الاختلاف في تجاربهم.
ومع ذلك، لم تصدر فيراري أي تأكيد رسمي لأي من هذا. ولم يكن هناك أي اعتراف بأن مكونات Carbone Industrie قد تم تقييمها في اختبارات مقارنة، ولا أي تأكيد بأن سيارة هاميلتون تستخدم مواصفات مكابح مختلفة منذ ميامي. تظل التفاصيل ثابتة في عالم التكهنات المستنيرة.
من جانبها، استجابت بريمبو بسرعة لتعليقات لوكلير العامة.
أصدرت الشركة المصنعة ومقرها بيرغامو بيانًا صحفيًا أكدت فيه شراكتها طويلة الأمد مع سكوديريا فيراري، وهي شراكة تمتد إلى أكثر من خمسين عامًا، وأعربت عن دهشتها من الطبيعة العامة للانتقادات.
وسلط البيان الضوء أيضًا على اتساع نطاق التعاون بين Brembo والعلامات التجارية الأخرى ضمن المجموعة الأوسع، بما في ذلك قوابض AP Racing ومخمدات Öhlins.
من المأمول أن يقدم سباق جائزة برشلونة-كاتالونيا الكبرى نهاية هذا الأسبوع بعض الإجابات فيما يتعلق بنتائج التحقيق وطبيعة الحل الذي تنوي فيراري تقديمه.