خلال عطلة نهاية الأسبوع لجائزة موناكو الكبرى، تم إبلاغ الفرق ومصنعي وحدات الطاقة جميعًا بنتائج فترة ADUO الأولى – آلية اللحاق بالركب في الفورمولا 1 مع فرص الترقية والتطوير الإضافية.
ظهرت محركات ريد بُل فورد كمعيار. وفقًا للنتائج، تراجع محرك الاحتراق الداخلي لمرسيدس بنسبة تتراوح بين 2-4%، مما يعني أن الشركة المصنعة الألمانية يحق لها الحصول على ترقية إضافية واحدة هذا العام وأخرى الموسم المقبل.
تندرج كل من فيراري وأودي وهوندا ضمن فئة متأخرة بأكثر من 4% في قوة محرك ICE، مما يمنحها ترقيتين خلال الموسم الحالي وترقيتين أخريين في عام 2027.
على الرغم من أن هذه النتائج معروفة على نطاق واسع بالفعل في جميع أنحاء الحلبة، إلا أن الإعلان العام من الاتحاد الدولي للسيارات لم يصدر بعد. هذا على الرغم من إعلان الهيئة الإدارية في البداية أن نتائج فترة ADUO الأولى سيتم نشرها في موعد لا يتجاوز أسبوعين بعد سباق الجائزة الكبرى الكندي.
والسبب هو أن إحدى الشركات المصنعة – منطقياً ريد بُل – طلبت مراجعة إضافية. ويدرك موقع Autosport أن هذا الفحص الإضافي قيد التنفيذ حاليًا. بدأ الاتحاد الدولي للسيارات العملية يوم الاثنين ومن المتوقع أن تستغرق ما بين أسبوع وعشرة أيام.
على الرغم من أن ريد بُل لا يمكنها تقديم احتجاج رسميًا على نتيجة ADUO، إلا أن المراجعة الإضافية تهدف في المقام الأول إلى التحقق من النتائج. سوف يتحقق FIA مرة أخرى مما إذا كانت جميع أجهزة الاستشعار تعمل بشكل صحيح وما إذا كانت جميع البيانات التي تم تحليلها دقيقة. ولن يتم نشر النتائج رسميًا إلا بعد تأكيد ذلك.
القضايا الحقيقية: التناقض بين طريقة القياس والترقيات
أوسكار بياستري، مكلارين، إيزاك هاجر، ريد بول ريسينغ
تصوير: دوم جيبونز / فورمولا 1 عبر Getty Images
على الرغم من أن المراجعة الإضافية عبارة عن عملية تحقق واقعية، إلا أن مشكلة ADUO أعمق.
هناك تباين كبير بين طريقة القياس وفرص الترقية المرتبطة بها. يتم قياس محرك الاحتراق الداخلي فقط، ولكن بمجرد تأهل الشركة المصنعة لـ ADUO، يُسمح لها أيضًا بتعديل المكونات الكهربائية مثل البطارية وMGU-K.
وقد كشفت النتيجة الحالية عن هذا الفارق بأسوأ طريقة ممكنة. إذا أثبتت النتائج صحتها، فقد تمتلك ريد بول أقوى محرك احتراق داخلي، لكن الإجماع في الحلبة هو أن مرسيدس لا تزال تمتلك أفضل وحدة طاقة بشكل عام.
في ظل النتيجة الحالية، ستحصل تلك القوة المهيمنة على الفرصة لتحسين وحدة الطاقة الخاصة بها بشكل أكبر، وهو ما لم يكن أبدًا الغرض المقصود من ADUO.
تكمن المشكلة في طريقة القياس، على الرغم من أن مدير سباقات المقعد الواحد في الاتحاد الدولي للسيارات نيكولاس تومبازيس أوضح أن جميع الفرق والمصنعين صوتوا لصالح هذا النهج بأنفسهم العام الماضي.
وقال: “في ربيع عام 2025، أجرينا مناقشات طويلة معهم”. “لقد عرضنا ما إذا كنا نريد النظر في أشياء معينة مثل ضغوط التوربو، أو أقطار التوربو، أو درجة حرارة التشغيل الكاملة وما إلى ذلك. وكان الموقف العالمي لمصنعي PU في ذلك الوقت هو أننا يجب أن نبقي الأمر بسيطًا.
“ولذا فإن حقيقة أن هذا هو القياس الحالي للقدرة الحصانية لمحرك الاحتراق الداخلي قد تم تقديرها منذ البداية. وأنا شخصياً سأكون منفتحاً تماماً على فكرة تعقيد المعايير قليلاً، ولكن هذه المناقشة جرت منذ أكثر من عام وكان من الواضح تماماً ما خلص إليه”.
نيكولاس تومبازيس، الاتحاد الدولي للسيارات
تصوير: كيم إيلمان / غيتي إيماجز
المشكلة الثانية هي أن ADUO يخلق مساحة للعبة الشطرنج. لا يُسمح للمصنعين بتخزين الترقيات، ولكن المهلة المطلوبة لتقديم الترقيات تخلق فرصًا للسلوك الاستراتيجي.
إذا اختارت مرسيدس وفيراري عدم تقديم جميع ترقياتهما قبل نقطة القياس التالية – أو حتى تلك التي تليها – فإن ريد بول ستبقى منطقيًا في صدارة الترتيب في التقييم التالي. ونتيجة لذلك، لن تكون ريد بُل مؤهلة مرة أخرى للحصول على فرص تطوير إضافية.
على الرغم من أنه لا يمكن معالجة هذه العيوب على المدى القصير، إلا أن الاتحاد الدولي للسيارات على الأقل يحقق، بناءً على طلب ريد بُل، فيما إذا كانت النتائج الحالية صحيحة قبل نشرها للعامة.
نريد أن نسمع منك!
أخبرنا بما تود رؤيته منا في المستقبل.
خذ استطلاعنا
– فريق Autosport.com