أبلغ الاتحاد الدولي للسيارات الفرق بالنتائج الأولية لبرنامج ADUO (فرص التطوير والترقية الإضافية).
تم تقديم هذا النظام الجديد مع لوائح المحرك الجديدة لتقليل تكاليف التطوير مع منح الشركات المصنعة التي تتخلف عن الركب فرصة اللحاق بالركب.
كان الهدف هو منع حدوث موقف مشابه لما حدث قبل 10 سنوات، عندما سيطرت محركات مرسيدس وعانت هوندا من مشكلات خطيرة تتعلق بالموثوقية والأداء.
ستتاح الآن الفرصة لمصنعي المحركات المؤهلين لبرنامج ADUO لتقديم تحديثات إضافية هذا الموسم والموسم المقبل.
بالإضافة إلى ذلك، ضمن الحد الأقصى للتكلفة، قد يستثمرون أكثر ويقضون ساعات أكثر في اختبار البدلاء.
ويعتمد مدى هذه الفوائد على فجوة الأداء بين كل محرك والمحرك المرجعي، على النحو الذي يحدده الاتحاد الدولي للسيارات خلال الأحداث الستة الأولى من الموسم.
صيغة ADUO
استخدم الاتحاد الدولي للسيارات أجهزة استشعار عزم الدوران في كل سيارة لقياس قوة محرك الاحتراق الداخلي وحده على المسار.
لكل سباق، قام الاتحاد الدولي للسيارات بجمع البيانات من جميع السيارات – ليس فقط من فرق المصنع، ولكن أيضًا من فرق العملاء.
تم استخدام المحرك الأفضل أداءً من كل مصنع كمرجع لتلك الشركة المصنعة.
تم بعد ذلك تقييم إنتاج الطاقة بناءً على ظروف المسار، حيث كان الأداء في بداية المسار المستقيم أكثر قوة مما كان عليه في النهاية.
وبناء على ذلك، تم حساب معادلة رياضية لمؤشر الأداء لكل محرك، مما يسمح بتحديد الفروق بينهما.
كشف نيكولاس تومبازيس، مدير المقاعد الفردية في الاتحاد الدولي للسيارات، أن الهيئة الإدارية اقترحت استخدام صيغة أكثر تعقيدًا في العام الماضي حيث يتأثر أداء محرك الاحتراق الداخلي بخيارات التصميم المختلفة، مثل حجم الشاحن التوربيني، ودرجة حرارة التشغيل، والضغط الخلفي في نظام العادم.
على سبيل المثال، مع شاحن توربيني أصغر حجمًا وصمام خانق خلف العادم، ضحت فيراري بأداء المحرك النقي من أجل وقت أفضل للدورة.
رفض مصنعو المحركات الاقتراح الخاص بإدراج عدد كبير جدًا من المتغيرات في الحساب وفضلوا استخدام القدرة الحصانية كمعيار وحيد.
تغييرات على اللوائح؟
خلال جائزة موناكو الكبرى، أرسل الاتحاد الدولي للسيارات أخيرًا خطابًا إلى مصنعي المحركات يتضمن نتائج القياسات الأولية.
على الرغم من أنه لم يتم تأكيد ذلك علنًا بعد، إلا أنه تم الإبلاغ على نطاق واسع أن ريد بول-فورد هي المعيار، بينما أظهرت مرسيدس عجزًا في الأداء يزيد عن اثنين بالمائة.
ونتيجة لذلك، تم منح الإذن بتنفيذ تحديث واحد للمحرك هذا الموسم وتحديث آخر الموسم المقبل.
من ناحية أخرى، تبين أن فيراري وأودي وهوندا متأخرة بأكثر من 4 في المائة. لذلك يُسمح لهم بتنفيذ فرصتين إضافيتين للتطوير لوحدة الطاقة الخاصة بهم هذا العام واثنتين أخريين في عام 2027.
وجاءت هذه النتيجة بمثابة مفاجأة كبيرة، حيث كان من المفترض على نطاق واسع أن مرسيدس تمتلك المحرك الأفضل على الإطلاق.
تشير الشائعات في الحلبة إلى أن هذا قد يؤدي إلى بعض التغييرات في اللوائح. على سبيل المثال، قد يعيد الاتحاد الدولي للسيارات النظر في فكرة استخدام صيغة أكثر تعقيدًا لتقييم أداء وحدة الطاقة، ولكن هناك أيضًا احتمال إلغاء آلية ADUO بأكملها.
علاوة على ذلك، قد يكون لهذا آثار على المناقشات المتعلقة بالتغييرات المحتملة على المحركات للعام المقبل.
غير فعالة
كانت فيراري من بين الشركات المصنعة التي عارضت تغييرات الأجهزة، لأنها من شأنها أن تقلل من فوائد ADUO. ومع ذلك، الآن بعد أن مُنحت مرسيدس الإذن لمواصلة تطوير وحدة الطاقة الخاصة بها وربما مراجعة الآلية بأكملها، أصبح كل شيء ممكنًا.
ومن الناحية العملية، أصبح من الواضح بشكل متزايد أن هذه الآلية، التي تهدف إلى تحقيق تقارب الأداء بين المحركات المختلفة، لا تأخذ في الاعتبار أداء وحدة الطاقة ككل.
يمكن لشركة مصنعة مثل مرسيدس، والتي من المرجح أن تكون لها ريادة كبيرة في قطاع الكهرباء، أن توسع هذه الريادة بشكل أكبر لأنه يمكن استخدام ADUO لتحسين أداء محرك الاحتراق.
باختصار، إذا كان هدف النظام الحالي هو التقريب بين أداء مختلف الشركات المصنعة، فلا يبدو أنه فعال في الوقت الحالي.