تظل نتيجة ADUO المفاجئة التي تلقتها الفرق في موناكو واحدة من نقاط الحديث الرئيسية في حلبة برشلونة. بدلاً من مرسيدس، تم وضع محركات Red Bull-Ford في أعلى التصنيف، مما يعني أن الوافد الجديد هو المصنع الوحيد الذي لا يحق له الحصول على فرص التطوير والترقية الإضافية في الفورمولا 1.
لا يزال التأكيد العام من الاتحاد الدولي للسيارات معلقًا، حيث طلبت ريد بُل من الهيئة الإدارية مراجعة النتائج مرة أخرى.
هذه العملية عبارة عن فحص واقعي للبيانات وأجهزة الاستشعار، على الرغم من أن النتيجة يبدو أنها تكشف بعض القضايا الأساسية أيضًا. يتم قياس قوة محرك الاحتراق الداخلي فقط، إلا أن الترقيات المسموح بها تتجاوز ذلك. يُسمح للمصنعين باستخدام رمز ADUO لتحسين المكونات مثل البطارية وMGU-K أيضًا.
بالنسبة لمرسيدس، فإن التأهل إلى ADUO يعد بطبيعة الحال فرصة مرحب بها، على الرغم من أن مدير الفريق توتو وولف قال مازحا في برشلونة: “أول شيء سمعته هو فلافيو”. [Briatore, Alpine] يتصل بي ويقول أن الصفقة كانت أنه يشتري أقوى محرك، واكتشف أنه ليس أقوى محرك! إذن ماذا يمكنني أن أقول؟
“لكن التجانس الجديد هو بالتأكيد شيء مفيد. لأنك إذا لم تحصل على ذلك، هناك احتمال كبير أن يتفوق عليك شخص آخر قادر على القيام بذلك”.
وهذا يثير سؤالاً مهمًا: هل يعمل ADUO على النحو المنشود؟ بينما يتحدث وولف عن خطر “التجاوز”، قال خلال عطلة أبريل أن هذا هو بالضبط ما لا ينبغي أن يكون ADUO عليه.
في ذلك الوقت، قال وولف إن مصنعًا واحدًا فقط – هوندا – يحتاج إلى المساعدة، في حين كان الإجماع في الحلبة لا يزال على أن مرسيدس ستحتل المرتبة الأولى من قبل الاتحاد الدولي للسيارات.
وكان من المتوقع أن تمتلك مرسيدس وحدة الطاقة القياسية، لكن الاتحاد الدولي للسيارات قضى بأن ريد بول هي الأفضل
تصوير: أندي هون / صور لات عبر غيتي إيماجز
وفي برشلونة، زعم وولف أن النظام ــ على الرغم من هذه النتيجة المفاجئة ــ لا يزال يفعل بالضبط ما صمم من أجله.
وقال وولف عندما سئل من قبل موقعنا “موتورسبورت.كوم”: “أعتقد أنها كانت آلية حماية، كما كان من المفترض أن تكون، لتجنب موقف 2014 الذي كان فيه أحد مصنعي المحركات يتمتع بمثل هذه الميزة وكان يهرب بالمحرك، مع الأميال الاختبارية ونتائج السباق”.
“كنا في نهاية الأمر، ولكن هذا ما أردنا تجنبه، خاصة الوافدين الجدد القادمين مثل أودي وإلى حد ما هوندا مع أستون مارتن، وريد بول بالطبع. هذا هو الأمر، وهكذا ينبغي أن يكون”.
هل يجب على الاتحاد الدولي للسيارات أن يفكر في ما هو أكثر من مجرد قوة ICE؟
ويبدو أنه لا يزال هناك تناقض بين طريقة القياس وفرص الترقية المرتبطة بها. ومع ذلك، يؤكد وولف أن الاعتماد على البيانات فقط هو الطريقة الأكثر موضوعية للقيام بذلك.
“في رأيي، عندما تتحدث إلى نيكولاس [Tombazis]قال وولف: “إنها بيانات قاموا بقياسها وجمعها”. “لا توجد خلفية سياسية، ولا توجد خدمات، ولكنها نتيجة تحليلهم لأجهزة استشعار عزم الدوران الخاصة بهم. هذه هي الطريقة التي يتم بها الأمر وهذه هي النتيجة.”
واعترف تومبازيس في أبريل الماضي بأن “فيا” منفتح على دراسة معايير إضافية، لكن الفرق والمصنعين أنفسهم اتفقوا العام الماضي على إبقاء النظام بسيطًا قدر الإمكان.
تستخدم فيراري شاحن توربيني أصغر، مما يمنحها ميزة خارج الخط
تصوير: سام بلوكسهام / صور لات عبر غيتي إيماجز
ومع ذلك، فإن الجانب السلبي هو أن عوامل مثل توربو فيراري الأصغر لا تؤخذ بعين الاعتبار. تستفيد سكوديريا من هذا الاختيار في البداية، ولكنه يؤثر أيضًا على إجمالي إنتاج الطاقة. هل هذا يبرر الحصول على ADUO، أم يجب على FIA أن يأخذ هذه العوامل بعين الاعتبار؟
كان تومبازيس على استعداد لإدراج عوامل مثل حجم التوربو في الحسابات، لكن وولف دافع عن قرار إبقاء النظام بسيطًا واعتماده على البيانات فقط. وفقًا لرئيس مرسيدس، يجب على الفورمولا واحد الابتعاد عن العوامل الذاتية – أو في أسوأ الحالات، نظام توازن الأداء.
وحذر قائلاً: “هذا شيء يجب أن نبتعد عنه في الفورمولا 1. إنها فوضى سياسية في جميع السلاسل الأخرى، مما يجعل المصنعين يخرجون من الرياضة أيضًا”.
“لقد كنت قريبًا جدًا من ذلك كما يمكنك أن تتخيل في DTM، في GTs، في لومان، ولا ينبغي لنا أبدًا أن نميل إلى أن يتفق شخص ما على كيفية تحقيق توازن الأداء.
“إذا كانت هناك آلية تتكون من الضبط الدقيق للتأكد من عدم إحراج أحد من جانب وحدة الطاقة، فأعتقد أن هذا هو الطريق الصحيح الذي يجب اتباعه.”
نريد أن نسمع منك!
أخبرنا بما تود رؤيته منا في المستقبل.
خذ استطلاعنا
– فريق Autosport.com